Onschuldige aircrashes

[Kilroy]

Nou ja, er is zat te vinden over crashes met auto's, vrachtauto's, motoren, fietsen etc, maar dat is niet zo mijn ding omdat er mensen zwaar lichamelijk letsel lopen of erger!
Maar bij radiografisch bestuurde modellen is dat helemaal niet het geval.

Denk aan het volgende.
Voor de piloten-licentie moet je een zware opleiding volgen, een goede middelbareschool opleiding hebben, gevoel hebben voor techniek, en gevoel hebben voor de coordinatie van de besturingorganen, of gewoon gevoel hebben om te vliegen.
Ja, veel mensen kunnen toch een licentie halen als ze de opleiding hebben voltooid en de eerste solovlucht hebben gedaan.
En dan heb je nog de zweefvliegers die ook hun opleiding verzorgen en dat is echt veilig want daar gebeurt nooit iets mee.
Ga maar een bij een club bij jou in de buurt kijken, dat is best interessant en ze nemen ook wel mensen mee.

Denk aan het volgende:
Elk toestel heeft een stall speed en dat is de snelheid waaronder de draagkracht wegvalt naar nul dus helemaal niets, hetgeen sommigen moeilijk begrijpen.
Elk toestel start en landt altijd tegen de wind in kijk maar op vliegvelden en er hangt altijd een windzak en ATC geeft altijd de windsterkte en richting door.
Dus kijk maar eens waarom al dat spul afstort!

https://www.youtube.com/watch?v=IkHp1zyLBAM

https://www.youtube.com/watch?v=zCnqbCP2YKE

Grtz.

 

[Parabolica]

Hoi Kilroy,

Toevallig dat ik deze week ook Youtube afzocht naar allerlei mooie filmpjes. In dit filmpje is een bijzonder fraaie RC Schleicher Ka-4 Rh?nlerche II schaal 1:2 te zien die een mid air collision heeft met een andere 8 meter RC schaal zwever, de schade zo'n ?15.000,00.

https://www.youtube.com/watch?v=EyL0gNdEfVM&feature=related

 

[Parabolica]

Ik moet erbij zeggen dat ik in het verleden ook regelmatig heb mee gevlogen op een Ka-4 Rh?nlerche II als passagier. Maar als er geen thermiek was dan kwam dat zweefvliegtuig ook als een baksteen naar beneden.
 

 

[Kilroy]

Hey man parabolica, dat is fantastisch en had ik nog niet gezien!
Ze doen het daar precies op dezelfde manier als in het echt, met een motor toestel aantrekken enzo, prachtig!

Nou ja, zo voelt het misschien dat je valt, maar denk maar aan een lift hoe die voelt.
Wat telt bij het vliegtuig is niet de grondsnelheid maar de ASI (Air Speed Indicator) dus de snelheid van de lucht tegen de neus van het toestel en dus de vleugel.
Effe de neus omlaag en je hebt weer snelheid.
Ook als er weinig thermiek is kun je met een zweefvliegtuig vliegen.
Als een lier je optrekt moet je genoeg luchtsnelheid hebben en kun je een of meerdere rondjes om het veld vliegen.
Maar de piloten zijn gelicenceerd dus weten best wel wat kan en niet.

Grtz.

 

[Parabolica]

Ja Kilroy, vliegen met modelvliegtuigen komt aardig overeen zoals het er ook in het echt aan toe gaat maar het verschil zit hem hierin dat met modelvliegen alles visueel waargenomen wordt. Dus geen enkel signaal zoals dat het model eerst gaat trillen als het de overtreksnelheid nadert . Sommige modellen zijn stabiel van zichzelf en laten de neus van zelf zakken maar andere modellen vallen weg over een vleugel, het internet staat er vol mee met foute landingen omdat men de snelheid er te veel uit haalt.

Toen ik jaren geleden nog aan modelbouw deed heb ik deze zwever nog gevlogen: https://www.youtube.com/watch?v=kZk7rCgEOVw
De spanwijdte van dit model is 5.10 meter en komt pas tot zijn recht als je er ook mee gaat hellingzweven. Niks is er mooier om een zo'n model op ooghoogte voorbij te zien vliegen en gebruik te maken van de wind die stijgt langs de helling waardoor je uren kan vliegen. 

Ik besloot dus in een opwelling om op tweede kerstdag richting de beroemde plaats de Wasserkuppe in Duitsland te rijden om daar op de vele hellingen te gaan zweven. Zo ging het daar in het verleden aan toe: https://www.youtube.com/watch?v=g7pAdP4yBso


Na zo'n 500km gereden te hebben kwam ik daar aan in de middag maar de wolken hingen zo laag dat je gewoon niet kon vliegen en een weersverbetering zat er niet in die middag. 

Na 4 uur daar rondgehangen te hebben maar weer richting huis, dus zo'n 1000km gereden om alleen die zwever even te luchten. Bij het uitladen van het model moet je dus een vleugel van 2.50 meter eruit trekken via de derde deur, dus die klep open en trekken maar aan de vleugel. Toen ik op ongeveer 2/3 was gaven de gasveren van de klep het plotseling op en flikkerde de achterklep met een noodgang naar beneden boven op mijn vleugels waardoor hij dus inknikte en ik ??n van de eerste was die een vleugel had met winglets.

Maar man, man die hobby heeft mij wat geld gekost. Daarom is het leuk om op youtube te kijken naar de ellende van een ander maar ook naar de ontwikkelingen van al die modelvliegtuigen die enorm is toegenomen door de materialen en bouwtechnieken die men nu gebruikt.

 

[Kilroy]

Mooi man!

Bij "gewone" vliegtuigen moeten die inherent stabiel zijn dus rechtdoor vliegen als ze voor die snelheid afgetrimd zijn zonder dat de piloot iets hoeft te besturen.
Verder moeten ze bij een spintest waarbij het toestel in een spin wordt gebracht en draaiend valt met standaard besturings regels automatisch na een paar draaiingen uit de spin komen anders krijgen ze geen CA althans dat type niet.
En het CA moet om de zoveel tijd ververst worden voor elk toestel.
Vaak kan een anti-spin parachute in de staart geinstalleerd worden en die wordt geactiveerd als het toestel niet uit de spin zou komen.

Verder is zeer belangrijk het CG of Center of Gravity in het Nederlands het zwaartepunt van het toestel.
Dat wordt ook bij de toestellen vastgesteld en bepaald hoeveel het naar voor of achter mag afwijken tijdens belading van passagiers of lading, hetgeen de piloot bij elke start moet controleren.
Het CG corrigeren gebeurde vaak met stukken lood in de neus of staart.
Bij modelvliegtuigen geldt hetzelfde principe en het CG bepalen zal vermoedelijk kunnen door het op een puntig voorwerp te plaatsen of iets met scharniertjes zodat het vrij kan bewegen en dan het toestel naar voor of achter bewegen tot het in evenwicht is.
Maar hoe ze het feitelijk doen durf ik dus niet te zeggen.

Wat die Ka-4 Rh?nlerche II betreft waarmee je gevlogen hebt die heeft een stall speed van 35 mph (56 km/h) en dat is vrij laag.
Het is (weer) een Duits toestel en een hoogdekker zodat je mooi door de ruiten naar beneden kunt kijken.
Die Duitsers zijn altijd al erg goed geweest in zweefvliegtuigen bouwen en er zijn ook nu nog veel fabrikanten.
In Engeland is/was een heel bekende naam Slingsby die er ook een heleboel typen heeft gebouwd, meestal van conventionele constructie met hout en doek waardoor ze vrij licht waren.
Zoals je wel zult weten heet zweefvliegen in het Engels soaring.

Grtz.

 

[Parabolica]

Inderdaad is het bepalen van het zwaartepunt heel belangrijk, meestal ligt dat zo op 1/3 van het vleugelprofiel. Als het zwaarte punt te ver naar achteren zou liggen, iets wat wel weer bij te trimmen is, dan gaat dat wel ten kostte van de glijhoek en de weerstand van het model en te ver naar voren is ook niet wenselijk.
Toen ik nog F3B vloog legde wij wel het zwaartepunt bewust iets naar voren en ging er 1 kg lood in de vleugels voor de snelheidstaak.

De Ka-4 Rh?nlerche II heeft een bovenliggende vleugel en vliegt daardoor heel stabiel. Ooit is er een Nederlandse zwever gebouwd 'Sagitta' en dat type was een middendekker.: https://nl.wikipedia.org/wiki/Sagitta_(zweefvliegtuig)

Hiervan zijn er maar 21 gebouwd en wereldwijd zijn er nog maar 7 luchtwaardig. Veel ongevallen zijn hiermee gebeurd want dit model vloog heel onvriendelijk en was niet echt geschikt voor beginnende zweefvliegers anders dan de KA-8: https://nl.wikipedia.org/wiki/Schleicher_K_8

Twee filmpjes waarbij je kan zien dat de lift compleet verdwijnt tijdens een bocht waardoor het zweefvliegtuig crasht.

https://www.youtube.com/watch?v=zxbulrrQVig

https://www.youtube.com/watch?v=zfFGN-3Yglo

Juist omdat het midden dekkers zijn is een bocht veel kritischer dan met een bovendekker maar middendekkers zijn wel weer beter om ermee te stunten : https://www.youtube.com/watch?v=Ha1kgyD4HHI

Wist jij trouwens Kilroy dat bij een lierstart met een zweefvliegtuig de acceleratie bijna net zo snel gaat als met een formule 1 auto.
Let maar eens op de snelheidsmeter (links) in dit filmpje : https://www.youtube.com/watch?v=V6JeVmt6fb0

Ik ben ook nog een paar nimfen tegen gekomen van Freggel die een zware test moesten doorstaan.
https://www.youtube.com/watch?v=b0cV1Az9d8Y

 

[Parabolica]

Ik weet dat jij een brede interesse hebt Kilroy en misschien dat jij dit interessant vindt.

Zweefvliegtuigen kunnen tegenwoordig grote afstanden afleggen tegenover vroeger. Dit komt dankzij de profielen en de lichtere materialen die gebruikt worden en nog eens sterker zijn dan hout. De glijhoek (glijgetal) van een zwever is heel belangrijk:  https://nl.wikipedia.org/wiki/Glijgetal

Voor de wat oudere modellen was dat 1:20, dus 1 km hoogte is 20 km afstand afleggen zonder thermiek. Tegenwoordig is dat 1:45 of wel meer zoals de Nimbus-4T die 1:60 haalt. En dit komt dus door de lagere daalsnelheid (Geringstes Sinken) en de moderne profielen.

Dit jaar zijn er door 3 Nederlandse zweefvliegers nieuwe records gevestigd en wel een vliegafstand van 1000Km met als start punt Soesterberg onder voor Nederland ideale vlieg omstandigheden.

Er zijn 2 websites waar je specifiek zweefvliegtuigen realtime kan volgen : http://live.glidertracking.com/index.php?showtask=3 en http://www.zweefvliegenonline.nl/layout/index.html

Dit kan alleen als ze zijn voor zien van een ADS?B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast).

Maar op http://www.flightradar24.com/52.06,5.71/11 kan je ook vrijwel alle zweefvliegtuigen volgen, zelfs in de meeste Europese landen.
En soms kijk ik via deze website als bepaalde zwevers niet zichtbaar zijn op flightradar24 : https://planefinder.net/flight/

En wat heel speciaal is, als je nu een zwever (glider) selecteert dan krijg je een optie in het linker menu met 3D. Als je daar op klikt (wel eerst GoogleEarthPlugin installeren) dan kan je als het ware meevliegen middels een cockpitview. Dit werkt trouwens ook bij andere (lijn)vliegtuigen.

Nu zijn er regelmatig wedstrijden en om dan online mee te vliegen met de piloot in een zwever in 3D en waar je dus de snelheid en hoogte direct kan aflezen op de instrumenten, dan krijg je een idee wat een piloot onderweg doet. Waar de ??n niet onder de 1000 meter wil komen tijdens het steken tussen 2 thermiekbellen, gaat een ervaren piloot door tot 500 meter of minder voordat hij weer thermiek gaat zoeken en waardoor hij optimaal gebruik maakt van de eigenschappen van zijn zwever. Lukt hem dat niet dan moet hij een buitenlanding maken.


 

 

[Kilroy]

Tjonge, tjonge jij bent goed bezig zeg!
Dan effe iets tussendoor.

In die Engelse/Amerikaanse luchtvaat tijdschriften ben ik ook vaker artikelen tegen gekomen over gliders en met name die bekend zijn geworden.
Daarin werd uitgebreid ingegaan op het gebruik en hoe ze geconstrueerd waren e.d.

Maar in een Amerikaans tijdschrift stond een artikel over de opleiding zweegvlieger voor het leger in WO-2 want toen zijn ook bij een aantal operaties gliders gebruikt en de Amerikanen hadden daarvoor de Waco CG-4A en door de Engelsen Hadrian genoemd.
Omdat ze alleen met zweefvliegers hoefden te vliegen hoefden ze dus geen volledige piloten opleiding te doen.

Het ging er vrij relaxed toe en er gebeurden ook grappige dingen.
Er moest ook s'nachts althans met duisternis gevlogen en geoefend worden.
Tijdens zo'n vlucht ging er iets mis en moest de glider piloot een landing maken.
Hij zag een weg beneden en daar reed een auto met de koplampen aan.
Hij zette de glider in het licht van de koplampen voor de auto op de weg neer.
De inzittenden was een ouder stel en de man verschrok verschrikkelijk en dacht dat de Jappen geland waren.
Hij was niet meer te kalmeren en in het ziekenhuis moesten ze hem met spuitjes stil krijgen.

Een ander ding was dat soms een motor toestel twee gliders trok om tijd te besparen.
Als beide gliderpiloten afspraken om naar dezelfde kant tegen te sturen konden ze het trek toestel uit zijn koers krijgen en dat lukte soms.
Maar als de motor piloot het doorhad loosde hij gelijk zijn gliders en konden ze lopen.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Modelbouw vliegen hou ik me ook graag mee bezig, met name zweven. Toen ik nog bij de club was heb ik ook genoeg naar beneden zien komen op onplezierige wijze (crashes dus) en ook een paar modellen in bomen zien belanden.
Ik heb 2x gecrashed, 1x door een regelaar die opeens de geest gaf, ondanks dat het nog bijna nieuw was en merk. De andere keer was de oorzaak een Chinese lipo die er voor zorgde dat alles helaas niet uitviel maar volle bak ging draaien, niet meer uit te krijgen en dat ging dus ook zo de grond in. Gelukkig beide keren hetzelfde schuim model maar als er weinig van over blijft is het toch al snel een 250 euro waar je over spreekt.

Heb ook nog een mooie zwever, iets kleiner dan Parabolica maar ik heb dan de Esprit F3J.
https://www.youtube.com/watch?v=UK9pMtHuoqs

Echter zonder motor, de mijne wordt aan een lier naar boven getrokken. Hartstikke gaaf om te zien en te doen, je spreekt dan toch over een toestel van 3.20M of 3.50m spandwijdte en een tweede kans krijg je niet bij de landing. Geen motor er op om nog iets te redden. Maar in principe maakt dat niet uit omdat je deze met de remkleppen feitelijk kunt neerleggen waar je wilt.

Helaas ligt het ding nu op zolder meer stof te happen dan wat anders, want met mijn rug en het feit dat ik bij de club weg ben zal ie vermoedelijk niet meer gebruikt kunnen worden. Dat setje gaat dan maar de verkoop in denk ik. Maar wel hartstikke gaaf om mee te vliegen.

De meesten maken gebruik van een zwever met klapprop zodat de lier niet meer nodig is. Ergens wel jammer want het heeft wel iets.

Als je nog mooie dingen wilt zien dan zoek maar eens naar filmpjes van Jets over Pampa. Wordt elk jaar in Belgie gehouden, ben daar ook al eens gaan kijken, echt een geweldig dagje uit.

 

[Parabolica]

Hoi Black Tiger,

Die Esprit F3J is een heel gaaf model en absoluut nog gewild bij de piloten van modelzwevers. Ik weet dat er in de omgeving van Limburg ook regelmatig F3J wedstrijden worden gevlogen.
De website voor F3J kan je hier vinden : http://f3j-sport.nl/

Persoonlijk vind ik een zwever zonder hulpmotor ook veel mooier maar het voordeel is wel dat je van vrijwel van elk terrein kan starten mits je er ook weer kan landen. Maar de extra kosten kunnen hierdoor behoorlijk oplopen en je zit altijd met het opladen van de accu's. Deden wij het in het begin nog met elastiek later werd er een elektrische lier gebruikt.

Ik heb wel voor een korte periode met motormodellen gevlogen maar de herrie en de brandstof vond ik minder. Het zweefvliegen en gebruik maken van de weerselementen zoals thermiek geeft een veel grotere uitdaging, vooral als je met een buizerd in dezelfde bel zit. Gewoon mooi om samen met deze vogel naar een grotere hoogte te stijgen. 

Geschikte hellingen zijn in Nederland iets minder voorhanden maar wij vlogen al op een helling van een talud van een nog aan te leggen viaduct.

Ik heb al mijn zwevers en apparatuur weggedaan toen ik in het huwelijk trad om te voorkomen dat mijn vrouw iets tekort kwam zowel financieel als aandacht.
Nu hik ik flink tegen de kosten aan want met weinig ben ik niet meer tevreden en daarom kijk ik vaak op deze websites maar het blijft bij dromen en filmpjes kijken.

http://www.soaringusa.com/Scale-Sailplanes/
http://www.ems-modell.com/index.php/shop/scale-modelle

Sommige schaalmodellen zijn niet meer van echt te onderscheiden als ze maar goed en realistisch voorgevlogen worden: https://www.youtube.com/watch?v=IyWTbAbkcgI

Die Jets over Pampa dat lijkt mij een hele leuke vliegshow en om die eens te gaan bezoeken. In Nederland zijn de meeste vliegshows net geweest maar de regelgeving is hier ook nog eens behoorlijk streng om met zware modellen rond te vliegen.

 

[Parabolica]

Kilroy,

Mooi al die verhalen?

Het mocht er misschien relaxed aan toegaan maar om met zo'n Waco CG-4A in het donker te landen en vaak werden ze nog onder vuur genomen, het zou mijn roeping niet zijn.

Hier kwam ik een kort filmpje tegen uit die tijd: https://www.youtube.com/watch?v=cjZyaRANv4Q en hier een documentaire : https://www.youtube.com/watch?v=6m0qJ2thQ7c
Maar die pioniers in die tijden hadden wel moed om ermee te vliegen naar het bezette gebied ook al waren ze tot de grond redelijk muisstil. Het landen in het licht van de koplampen konden ze wel vergeten en meestal kwamen ze een hooiberg of prikkeldraad tegen.

Daarom zijn de Nederlandse zweefvliegtuigen verplicht uitgerust met een ijzeren frame die moet voorkomen dat de piloot letsel oploopt bij een buitenlanding. Dat het niet altijd nut heeft kan je bijvoorbeeld hier lezen : http://www.zweefvliegenonline.nl/phpBB-3.0.5/phpBB3/viewtopic.php?f=15&t=1421

 

[Kilroy]

Tja, ik heb het artikel niet gelijk bij de hand liggen maar het was uiteraard de basis glider opleiding waar het over ging.
Pas daarna werden ze op de Waco losgelaten.
Ook niets voor mij dat operationele gebruik maar bekend zijn ze geworden door o.a. D-Day en Market Garden.
Wel was meer dan 80% een write-off dus relatief duur.

Wat die glider crashes betreft viel me iets op wat jou toch ook moet  opvallen.
Ze zaten veel te laag want je moet altijd zo hoog zitten dat je kunt herstellen.
Maar dat zie ik ook bij crashes met motor toestellen, ze zitten altijd te laag bij stunts of zo en zelfs een spin kun je uitkomen als je hoog genoeg zit.
Als je dan ook nog met de vleugels vertikaal dus haaks op het aardoppervlak vliegt dan verliezen de vleugels elke draagkracht en val je naar beneden tenzij je genoeg voortwaartse snelheid hebt en een ballistische baan vervolgt net als een kogel, totdat je weer naar horizontaal draait.
Dat is de bekende wet van energy management en kinetische energie en die is natuurlijk ?mv?.

Je andere bijdragen, uitstekend!!

Grtz.

 

[Parabolica]

Inderdaad dient men altijd bij een landing een bepaald circuit af te leggen maar men wordt er ook op getraind om bijvoorbeeld bij een kabelbreuk op lage hoogte een verkort circuit te vliegen. Bij buitenlandingen is het al helemaal moeilijk om een geschikt landingsterrein te vinden vanaf grotere hoogte en een correct circuit vliegen schiet er dan veelal bij in. Telefoonpalen met draden en elektriciteitskabels maar ook sloten en greppels ziet men al gauw over het hoofd. Een te klein landingsveld dwingt iemand al gauw om dit veldje met een te lage snelheid te benaderen.

Sommige profielen zijn ontworpen om veel lift de generen en andere juist voor de snelheid. de meeste ontwerpers gebruiken meerdere profielen over de gehele vleugel.
Aan de wortel kiest men voor een profiel wat veel lift levert en naar de tip toe een profiel waar de lift minder is maar de luchtstroom minder snelheid los laat, dus een dun en rank profiel. Door een vleugel zo te ontwerpen voorkom je dat als een zwever of een motorvliegtuig langzaam vliegt de lucht eerder verstoord raakt aan de vleugeltip en het vliegtuig eerder in een overtrek of stall geraakt. De bedoeling is dat het toestel alleen de neus laat zakken totdat het weer voldoende lift heeft. Enige uitleg hierover kan je hier vinden : https://nl.wikipedia.org/wiki/Overtrek

Mijn eerste zwever was een vrije vlucht model waar je ook radiobesturing in kon bouwen : https://www.lindinger.at/at/flugzeuge/segelflug/graupner-amigo-iv-bausatz-segelflugzeug Juist door de knik in de vleugel en een ander (dunner) profiel aan de tip zorgde ervoor dat het model enorm stabiel vloog. Zo stabiel dat je alleen het richtingsroer gebruikte om het wat bij te sturen en hoogteroer als je naar beneden wilde om te landen. Deze vleugelvorm zie je ook terug bij laagdekkers behalve als het toestel is ontworpen om te stunten.

Wat een piloot ook moet aanleren is dat bij het maken van een zeer scherpe bocht men i.p.v. het richtingsroer het hoogteroer moet gaan gebruiken om de vliegrichting te corrigeren en het richtingsroer juist gebruikt wordt om het toestel op hoogte te houden,  een onnatuurlijke gedachte maar wel zeer logisch als je begrijpt dat wanneer een toestel op zijn zijde vliegt de functie van de roeren hierdoor veranderen. Een onervaren piloot die een te wijde maar enigszins scherpe rechtse bocht draait maar toch niet echt goed uitkomt, en dus door meer met het richtingsroer naar rechts wil sturen, laat juist het toestel richting de grond vliegen. Maar kom je echt onder de vliegsnelheid waarbij alle roeren niks meer doen en de lift totaal wegvalt dan valt het toestel gewoon weg, en als je dan te laag zit, ogen dicht en bidden.

Ik moet wel enigszins lachen als ik jou formule ?mv? zie staan. Want toen de computer zijn intrede deed ging iedereen volop berekenen wat zijn model aankon en hoe men de eigenschappen kon verbeteren. Als ik jou vertel dat ik altijd onder wiskundeles naar buiten zat te kijken, o.a. naar de vogels, dan zegt je dat al genoeg denk ik.

Ik kocht gewoon een profielenboek en maakte 3 ribben van de te gebruiken profielen, sneed het styropor ermee uit, hout er over met eventueel een laagje mat met epoxy en vliegen maar. Later werden het allemaal computer uitgefreesde vleugelmallen en super nauwkeurig natuurlijk en het hele bouwproces van een echte zwever verschilt eigenlijk nauwelijks van een modelzwever. https://www.youtube.com/watch?v=I_atJwXxcrU

Maar de echte pioniers die hebben eigenlijk met mindere materialen enorm veel bereikt.

 

[Kilroy]

Ach ik heb dat met die stall en vliegeigenschappen en besturing en types en mislukte types etc etc al vele jaren van haver tot gort gelezen maar alles in het Engels en voor dat internet er was en daarom ben ik vaak de Nederlandse namen vergeten want ik lees en snap direct alles in het Engels, dus vertaal nooit.
In elk geval werd meestal ook beschreven wat het vleugelprofiel was en of het een NACA profiel was, en die staan uiteraard allemaal ergens beschreven.
Kortom vele jaren te veel om te kunnen omschrijven.
Omdat ik een wis/natuurkunde basis heb was het voor mij wel goed begrijpbaar.
Ik vind het knap hoe ze vroeger al de ontwerpen maakten met de rekenlineaal dus en computers bestonden nog niet.
Overigens was de ontwerper van de Jaguar E type ook een wiskunde/aerodynamica knobbel en zijn medewerkers snapten er niets van, en we kennen het verhaal van de Jaguar E.

De drag of luchtweerstand van een vliegtuig (maar ook van alle voorwerpen) neemt kwadratisch toe oftewel exponentieel met de snelheid en bij een verdubbeling van de snelheid wordt het dus 4 maal 4 of 8 maal 8 of wat het is en dat is zeer belangrijk ook bv in de F1.
Een F1 auto ontwerpen zonder computer of computerprogramma kan dus niet meer.

Wat Wiki betreft gebruik ik alleen de Engelse omdat de Nederlandse me te beperkt is en fouten kan bevatten.
Voor mij was wiskunde mijn beste en liefste vak, maar dat is weer ieders keuze.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Parabolica, dit moet je me toch even verklaren.

men i.p.v. het richtingsroer het hoogteroer moet gaan gebruiken om de vliegrichting te corrigeren en het richtingsroer juist gebruikt wordt om het toestel op hoogte te houden,

Een hoogteroer is geen stuurinrichting, de enige richting die je daarmee kunt bepalen is omhoog of omlaag (up en down). Vergis je jezelf hier niet met de ailerons?
Want om een horizontale vlakke bocht te maken gebruiken wij de ailerons en dan tegen sturen met het richtingsroer (of omgekeerd, ben ik ff kwijt) om te zorgen dat hij op hoogte blijft en niet over een vleugel wegvalt. Maar daar heb je het hoogteroer niet bij nodig.

Vandaar dat ik niet begrijp wat je bedoelt als je zegt dat je de vliegrichting wilt gaan corrigeren met een hoogteroer. Richtingsroer is links/rechts dus je kunt daar ook geen hoogte mee bepalen, inderdaad alleen zo vlak mogelijk houden.

 

[Parabolica]

Ik zal dit aan jou proberen uit te leggen hoe dit werkt Black Tiger.

Een vliegtuig kent 3 bewegingsassen (langas = X, dwarsas = Y, topas = Z).
in een normale vliegstand zorgt het hoogteroer voor het stijgen en dalen (X-as), het richtingsroer (Z-as) voor de richting, en de rolroeren voor het rollen (Y-as).

Jouw Esprit F3J heeft een V-staart en hierdoor is het iets moeilijker om waar te nemen wat het effect is.

Maar neem nu denkbeeldig een romp zonder vleugels maar met een T-staart of kruis-staart en draai de romp met de neus links van jou vanuit de horizontale stand nu eens 90 graden van je af en beeld je in wat nu de positie van het richtingsroer is. In plaats van verticaal is de positie van het richtingsroer nu horizontaal. Geef nu wat rechts richtingsroer en wat je ziet is dat als je nu jouw richtingsroer gebruikt de neus van de romp omlaag geduwd zal worden (Z-as) dus naar de grond en als je naar links stuurt de neus wil stijgen. Het stabilo (hoogteroer) heeft nu de positie van het richtingsroer en werkt nu zoals het richtingsroer. gebruik je de hoogteknuppel het model gaat naar rechts, geef laagteroer en het model zal naar links gaan zij het wat moeizamer omdat het tegen de lift van het profiel ingaat.

Om nu vanuit die kanteling van 90 graden weer in de horizontale stand te komen, daar gebruik je inderdaad je rolroeren voor.
Stuntvliegers die een slow roll maken zullen deze techniek dus altijd gebruiken om te voorkomen dat hun vliegtuig hoogte verliest of opeens gaat stijgen.
Ik zal het straks eens proberen op te zoeken waar deze techniek van besturen beschreven staat zodat je het wat duidelijker overkomt.

Ik gebruikte deze techniek (en niet alleen ik) vooral als ik de kleine thermiek bellen op lage hoogte moest gebruiken om weer wat hoogte terug te winnen. Maar ook op grote hoogte voorkomt het dat het model als het ware gaat pompen waardoor je hoogte winst in kleine en vaak zwakke thermiekbellen verloren ging. Tijdens de F3b wedstrijden, en zeker met F3J, kon je soms met deze manier van besturen net de volledige thermiektaak uitvliegen als er zwakke thermiek was terwijl andere al na 4 minuten aan de grond stonden.

 

[Parabolica]

Ik kan mij dat wel voorstellen gezien jouw achtergrond dat jij liever de Engelstalige sites leest i.p.v. de Nederlandse sites.

Het mooie van alle ontwikkelingen is dat iedereen te samen het resultaat kan verbeteren. Dus de theorie en de praktijk bepalen samen uiteindelijk of er ook vooruitgang kan worden geboekt. Toch kan je nog steeds iets ontwerpen zonder computer, ook een F1 auto, maar de vooruitgang zal veel trager zijn dan met computers maar daar loopt al een ander interessant draadje over elders op het forum.

Profielen zoals als NACA werden rond de jaren 80 snel verdrongen door de veel dunnere HQ profielen maar de NACA profielen worden nog wel gebruikt, zeker op de oude schaalmodellen om ze realistisch te laten vliegen. Maar zouden de moderne bouwmaterialen, die er nu voor zorgen dat een vleugel zeer sterk is, niet zijn ontwikkeld dan was een dun HQ profiel niet te gebruiken op bijvoorbeeld de huidige (model)zwevers.

Vleugels zijn tegenwoordig zo sterk dat door de extreme krachten die er plaatsvinden op een vleugel die krachten het zwakste punt opzoeken en dan gebeurd er dit : http://www.zweefvliegenonline.nl/phpBB-3.0.5/phpBB3/viewtopic.php?f=15&t=1419

En om dit nu weer te verbeteren daar is jouw wiskunde kennis weer heel hard voor nodig.

Persoonlijk denk ik dat van al die crashes die er plaatsvinden in de luchtvaart, 85% door menselijke fouten tot stand zijn gekomen. Maar dat het percentage bij modelvliegen hier van af zal wijken (99%) puur omdat men het model zelf bouwt en er ook achteraf ook nog eens zelf mee gaat vliegen.

Black Tiger heeft weliswaar veel storing gehad in zijn apparatuur wat de aanleiding was voor de crashes, maar ondergetekende is nooit echt gaan (zweef)vliegen hoe zeer dit ook aan mij trok, want ik zocht altijd de grenzen op met mijn modellen en dat moet je niet doen in de echte luchtvaart. En daarom kan ik o.a. hier nog wat schrijven over vliegen. LOL

 

[Parabolica]

Een hoogteroer is geen stuurinrichting, de enige richting die je daarmee kunt bepalen is omhoog of omlaag (up en down).

Als je wel eens een F3B wedstrijd hebt gezien en dan vooral de taak speedvliegen, dan zal je zien dat men hele korte bochten draait: https://www.youtube.com/watch?v=sKd4fWTpFOI
Die bocht kan je alleen zo kort maken door het model 90 graden op zijn kant te gooien met gebruik van je rolroeren en vol aan je hoogteroer te trekken waardoor het model een zeer kleine bocht maakt : https://www.youtube.com/watch?v=RiCshvi_-0c

Het model maakt dus geen hoogtewinst maar met het hoogteroer bepaal je nu wel de richting waar je naar toe wilt. Ook bij het hellingzweven zie je dat deze techniek gebruikt wordt om binnen een kleine cirkel te draaien. Dat het richtingsroer gebruikt wordt als hoogte roer is feitelijk veel subtieler maar werkt eigenlijk hetzelfde.

De term 'pompen' die ik gebruikte is misschien niet helemaal juist maar als het zwaartepunt te veel naar achteren zou liggen dan gaat een model eerst stijgen, daarna gaat de neus dalen waarna de snelheid weer toeneemt en meer lift laat het model weer stijgen. Maar als je in de thermiek vliegt en je wilt een binnen een kleine radius blijven om bijvoorbeeld de thermiekbel beter te centreren dan wil je geen ruime bocht maken en de bel kwijtraken. Op zo'n moment gooi je het model op zijn kant waardoor de neus eigenlijk wil gaan dalen als je (te) langzaam vliegt maar dat corrigeer je dan even snel met je richtingsroer en wat weer meters kan schelen tijdens een vlucht puur omdat het model niet wegzakt wat je wel vaak ziet gebeuren als men draait in de thermiek. Het is allemaal een combinatie van uitproberen en je model goed kennen en wat het allemaal kan. Een heel verhaal maar ik hoop dat het goed overkomt.

 

[Parabolica]

Ik zag dat de link naar een Youtube filmpje in mijn 4de posting niet klopte daarom nu maar de juiste link: https://www.youtube.com/watch?v=kZk7rCgEOVw