Onschuldige aircrashes

[Kilroy]

Ach ja, ik zoek inderdaad altijd alles inclusief computer in het Engels op met Engelse zoek zinnen.
Nederland is echt te hlein en beperkt wat dat betreft.
De Nederlandse Wiki inhoud is echt een lachertje vergeleken met de Engelse (maar ook de Duitse is beter).

Wat die vliegtuigbesturingsassen betreft ben ik dus de Engelse gewend en daar gebruiken ze bijna nooit de X, Y en Z benamingen.
De Roll-as is Rollen om de langsas met de ailerons of rolroeren en die bewegen beide tegengesteld.
De Pitch-as doet de neus omhoog of omlaag en gebeurt met de elevator of hoogteroer aan de staart.
De Yaw-as draait om de verticale as en gebeurt met het rudder of richtingsroer aan de staart.
Draaien doe je dus meestal met de ailerons en rudder simultaan.

Wat die rollen betreft en dat geldt voor motortoestellen en gliders, bij de slow roll verlies je altijd hoogte en men adviseert vaak een barrel roll te doen.
Waar ook niet veel aan denken is dat bij een roll en je op zijn kop vliegt de besturing omgekeerd gaat werken t.o.v. het aardoppervlak en je tegengesteld moet besturen met richtings en hoogteroer.

Wel valt het op hoeveel er gecrashed wordt met name bij de modelbouw.
Er is dus blijkbaar nog genoeg te leren!

Grtz.

 

[Parabolica]

Toch staat er ook heel veel goede informatie te vinden op de Nederlandse websites Kilroy en voor de instappers is de basiskennis het meest belangrijkst.
En Nederlandse piloten hebben ook goede (internationale) prestaties geleverd zowel met modelvliegen als met zweefvliegen en hun ervaringen delen ze vaak met andere op het internet.
Tuurlijk, gezien jouw kennis ga je het nu wereldwijd opzoeken. Toen ik (wedstrijden) vloog keken wij ook naar andere landen om een stap verder te komen maar dat ging wederzijds. Alleen toen was internet niet voorhanden zoals nu wel het geval is.

Bij een slow rol hoef je niet altijd hoogte te verliezen zeker niet met een (stunt)vliegtuig waarvan de motor over voldoende Pk's beschikt om het vliegtuig op zijn zijkant door de lucht te laten voort te bewegen. Juist hier is de wijze van het besturen van het vliegtuig (richtingsroer en hoogteroer) net zo belangrijk als dat een (model)vliegtuig op zijn kop vliegt.

Ook al moet een modelbouwer nog veel leren als het om vliegen gaat, toch zijn de aantal crashes met echte zwevers dit jaar wereldwijd best wel hoog.
Neem hier maar eens een kijkje: http://www.zweefvliegenonline.nl/phpBB-3.0.5/phpBB3/viewforum.php?f=15&sid=4c95debe4e1f9e0152e840686555ff80
En dat gaat het hier alleen nog maar over Nederland en de buurlanden.

Ik vond nog een site waar de diverse crashes uit de vorige eeuw werden gepubliceerd : http://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/blad2.html

@Black Tiger, jij schreef dat je i.v.m. jouw rugklachten jouw Esprit F3J wilde gaan verkopen, nooit er over nagedacht om rustig aan een helling te gaan staan in jouw omgeving? Dit is een stuk minder belastend voor jouw rug en toch kan je dan heerlijk vliegen.

 

[Parabolica]

Ik kwam net een video tegen waar een piloot zijn modelzwever crasht na een scherpe bocht: https://www.youtube.com/watch?v=qMXaOK4K4nI

Voldoende snelheid en dus genoeg lift, maar hij corrigeert het model te laat en dit is nog eens een model met een V-staart. Omdat het model al in een rechterbocht zit en de romp zo'n 90 graden gedraaid is en het toestel ook nog eens naar de grond wil, zou hij hier zijn richtingsroer samen met de rolroeren moeten gebruiken om gecontroleerd uit deze duikvlucht te komen. Doet hij het alleen met de rolroeren dan is de kans groot dat het model recht op hem afkomt.

Maar goed de beste piloten zitten aan de grond.

 

[Parabolica]

En deze dan, fake of echt?

https://www.youtube.com/watch?v=Y90vnB6gUME

 

[Kilroy]

In de USA was een revolutionaire vliegtuig ontwerper die prive toestellen ontwierp die unstallable waren en goedkoper dan de bekende merken en dat is Burt Rutan.
Hij is bekend geworden door het vliegtuig de Voyager waarmee een vlucht rond de wereld werd gemaakt door zijn broer Dick Rutan en Jeana Yeager dat veel publiciteit kreeg.
Dick Rutan was een Air Force piloot die ook in Vietnam had gevlogen met F-100 jets en meer dan 300 missies heeft gevlogen waarvoor hij vele medailjes kreeg maar ook een keer werd afgeschoten.

Burt ontwierp eerst de VariViggen, daarna de VariEze en toen de Long-EZ.
Alle ontwerpen waren van het canard type dus met een neusvleugel en waren dus blijkbaar niet te overtrekken.
Het doel was een goed en goedkoop en zeer veilig toestel te maken en de ontwerpen werden vrij gepubliceerd zodat iedereen er een kon maken.

Toen de Long-EZ beschikbaar was ging een Engelse (test) piloot naar de USA, waarschijnlijk rond de tijd van Oshkosh en hij kreeg het klaar dat hij er eentje mocht testen.
Hij zegt ik trok de stick helemaal naar achteren zodat de neus omhoog ging en de snelheid bleef hetzelfde zolang ik doorging tot het toestel langzaam in een flauwe bocht viel en rustig doorvloog.
Dat herhaalde ik een paar keer en steeds gebeurde hetzelfde, kortom het toestel was niet in een stall te krijgen.

Hoe dat dan moest als je stall speed moest hebben voor een CA durf ik niet te zeggen.
Wel is blijkbaar de zanger John Denver met een Rutan toestel verongelukt maar dat kan aan het weer hebben gelegen.

Grtz.

 

[Parabolica]

Hoe dat dan moest als je stall speed moest hebben voor een CA durf ik niet te zeggen.
Wel is blijkbaar de zanger John Denver met een Rutan toestel verongelukt maar dat kan aan het weer hebben gelegen.

Grtz.

Om een idee te krijgen welk model jij bedoelde gingen wij even zoeken op Youtube en in dit filmpje analyseert men het Long-EZ model na de dood van John Denver: https://www.youtube.com/watch?v=ItSvzbhlEuc

Dat dit Long-EZ model niet altijd zo vriendelijk is kan je hier zien: https://www.youtube.com/watch?v=kNaMlG_Bbxo

Bij de eerste poging om te landen vergeet de piloot zijn neuswiel te laten zakken en waarschijnlijk op advies van de toren, wijselijk een go-around. Bij zijn tweede poging komt hij te hoog en (te) langzaam aanvliegen en laat hij zijn toestel extra afremmen met een breakspoiler onder de romp. Op die hoogte valt er dan nog weinig te redden.

Maar deze crash is eerder een fout van de piloot dan een ontwerpfout.

 

[Kilroy]

Nou wat het eerste filmpje betreft, die test piloot is alleen maar vol lof over de Long-EZ.
Je kunt hiermee wat er maar weinig kunnen en is zeer veilig en uitstekend te besturen en ziet er geen fouten in.

Het toestel was geen standaard Long-EZ maar er zat een zwaardere motor in en als compensatie was er lood in de neus geplaatst.
Bovendien zat er geen automatische brandstof schakelaar in op de normale plaats maar had de vorige eigenaar/bouwer er een handschakelaar op een moeilijk bereikbare plaats gezet.
De check-out piloten hadden dit ook gemeld dat de automatische schakelaar weer geplaatst moest worden omdat de handmatige moeilijk te bereiken was en aanleiding gaf tot stuurfouten.
Maar daarmee werd niets gedaan.
John Denver had bovendien weinig ervaring met de Long-EZ en er een paar keer mee gevlogen.

Tja, wat die tweede crash betreft.
Zoals de Engelsen zeggen "If you can walk away, it's no crash".
Maar wat doet die piloot raar zeg, ik weet niet wat hij eigenlijk wilde.
Dit kan ik geen crash noemen maar een "kiss the ground" met nauwelijks schade.
Er zijn verder geen bekende ontwerpfouten in de Long-EZ.

Ik zou niet willen weten wat er allemaal aan crashes gebeurt met Pipers, Cessna's en Beechcrafts!

Grtz.

 

[Parabolica]

Inderdaad Kilroy met elk toestel kan men crashen maar ik denk dat er maar weinig piloten zijn die terug willen naar de beginperiode van het vliegen: https://www.youtube.com/watch?v=cV6wZQdorVk

 

[Kilroy]

Over Dick Rutan ken ik nog een verhaal over Vietnam althans door hemzelf geschreven maar daar kan ik nog eens op terug komen.

Burt Rutan ken ik ds al vele jaren en de produkten die hij maakte en de verslagen daarvan waaronder ook de Long-EZ.
In de reportage zegt een persoon dat hij onder de experimental category hoort en dat zal nog wel zo zijn.
In de USA heb je een boel categorieen voor piloten maar ook voor toestellen.
Het moet gewoon een hokje en naam hebben om ze ergens te kunnen onderbrengen maar er is verder niets speciaals mee.

Zoals ik al zei is alles vrij bij de Long-EZ en zijn ze vrij te downloaden.
Op de volgende link staat wat spul o.a. in cad en pdf.

http://www.ez.org/t/downloads

Grtz.

 

 

[Black Tiger]

geef nu wat rechts richtingsroer en wat je ziet is dat als je nu jouw richtingsroer gebruikt de neus van de romp omlaag geduwd zal worden (Z-as) dus naar de grond en als je naar links stuurt de neus wil stijgen.

Ahzoooo.... Zoals je het nu beschrijft begrijp ik wel wat je bedoelt, die korte bochten zie je ook in pilon wedstrijden. Maar dan ligt je model dus inderdaad niet horizontaal, hetgeen voor een vliegtuig in feite een abnormale stand is. Op die manier kun je wel richting geven met je hoogteroer, correct.

Maar nu heb je me toch weer in verwarring gebracht, want....

wilt een binnen een kleine radius blijven om bijvoorbeeld de thermiekbel beter te centreren dan wil je geen ruime bocht maken en de bel kwijtraken. Op zo'n moment gooi je het model op zijn kant waardoor de neus eigenlijk wil gaan dalen als je (te) langzaam vliegt maar dat corrigeer je dan even snel met je richtingsroer

Ik heb niet alleen die Esprit maar ook andere modellen dus ook met een gewone T staart en een met hoekstaart. In een thermiek bel wil je wel hoogte winnen dus inderdaad je bocht niet te groot maken, binnen de bel blijven, dat is wel het doel ja.
Maar het gaat me vooral hierom:

Ik gebruikte deze techniek (en niet alleen ik) vooral als ik de kleine thermiek bellen op lage hoogte moest gebruiken om weer wat hoogte terug te winnen.

Echter op een kant gooien? Toch niet echt op zijn kant a la 90 graden wat je zei of wel? Dan komt bij een kleine thermiek bel met weinig lift ook weiniger lucht onder de vleugels dan dat je hem meer horizontaal houdt, dus eerder misschien een 45 graden, zo ongeveer zie ik 't ook bij het laatste filmpje. Schuin, ja maar niet op een kant, toch? Op lage hoogte? Wat noem je dan laag?

Dan is het net de truuk om kleine bochten te maken en toch je toestel zo vlak (horizontaal) mogelijk te houden d.m.v. vlakke (meer horizontale) bochten met zo min mogelijk kanteling, zodat er zoveel mogelijk lucht onder het vleugel oppervlak kan komen voor de lift.
Dat was trouwens ook de manier waarop onze F3J clubkampioen dat deed. Die speelde ook heel veel met alle roeren tegelijk, ongelooflijk, dat toestel leek soms bijna niet vooruit te gaan zo langzaam, maar die kwam ook omhoog op elk zuchtje thermiek wat er was. Op zijn kant gooien zag ik 'm eigenlijk alleen doen als er er ook wat meer wind stond en meer thermiek was, wat hoger in de lucht, zelden laag, zal best kunnen misschien maar hij deed dat eigenlijk niet.
Heb hem eens tussen twee hele kleine thermiek belletjes zien pendelen met zijn toestel. Elke keer heel klein beetje weer omhoog en in de thermiek belletjes bijna op zijn plaats draaiend (vrijwel horizontaal dus), totdat hij uiteindelijk toch behoorlijk hoogte had bereikt, schitterend om te zien, was niemand bij ons die dat zo goed kon, maarja hij is ook niet voor niets kampioen. Misschien ken je hem wel maar ik noem liever geen namen publiekelijk.

Dat alles even los gezien van F3J wedstrijden uiteraard want je kunt zoveel met zo'n toestel. Ik heb 'm toevallig gunstig kunnen aanschaffen en gebruikte hem vrijwel uitsluitend om rustig mee te zweven, thermieken, lekker in 't stoeltje zitten luilakken naar het toestel kijken en sturen.

Schiet me trouwens net te binnen dat ik ook gevlogen heb met een model zonder ailerons, dus alleen richtingsroer en hoogteroer, zweeft ook heerlijk, ook in thermiek en dan is het inderdaad ook leuk spelen met richtings- en hoogteroer, want meer heb je dan niet.

Hellingvliegen heb ik altijd eens willen doen. Schijnt op de Plank ook te kunnen, maar ben er helaas niet aan toegekomen tot nu toe.

 

[Parabolica]

In grote lijnen heb jij zeker gelijk als het gaat om het optimaal gebruik te maken van de thermiek door het model juist zo vlak mogelijk te laten vliegen. En afhankelijk van het model leent een model met een V-staart zich er iets beter voor om vlak te draaien dan een kruisstaart zeker in combinatie met een iets grotere V-Stand van de vleugel.

Een thermiekbel kan ontstaan door diverse factoren. Spontaan omdat de warme lucht voldoende is opgewarmd is om op te stijgen maar ook door een verstoring. Dit kan een bosje zijn in het veld maar ook een rand met bosjes of een rij bomen waar de warme lucht tegen aangestuwd wordt en dan gedwongen opstijgt en naar gelang je hoger komt, en waar de omgevingslucht iets koeler wordt, zal de thermiekbel dus sterker gaan stijgen.

Omdat het model in warme lucht terecht komt wil het eigenlijk al wat meer versnellen omdat de warme lucht dunner is. Doordat je feitelijk op een soort luchtkussen vliegt ga en kan je ook iets sneller vliegen zonder hoogte te verliezen, eigenlijk vergelijkbaar met de hellingwind. Stijgen doe je pas als de opwaartse druk hoger is dan de daalsnelheid van het model, en dat weet jij ook wel Black Tiger maar Kilroy zou dat mooi kunnen uitleggen denk ik?

Juist omdat je dicht bij een obstakel vliegt en er ook door de wind naar toe wordt gedreven kan je niet al te vlak vliegen want dan wordt de bocht te ruim en knal je die bosjes in. Van de bosjes af vliegen doe je zo vlak mogelijk om optimaal van de stijgende lucht te profiteren, maar naar de bosjes toe maak je extra snelheid om dan weer zo kort mogelijk daarvan weg te draaien zonder dat het model dus in een stall terecht komt. En in die scherpe bocht daar gebruikte je dan je richtingsroer als hoogteroer om te voorkomen dat de neus naar de grond wil. En dan maar die bel uitmelken totdat je eindelijk boven de rand van de bosjes uitkomt en verder kan meestijgen met die thermiekbel.

Deze techniek, die eigenlijk ontstond tijdens wat 'spelen' met het model, gingen wij later ook gebruiken onder andere omstandigheden.

Zo was ik ooit met een bekende modelvlieger, die ooit ook F3B heeft gevlogen maar nu F3K vliegt, op een vliegveld in de duinen (Langeveld) waar wij de thermiek oppakte op zo'n 1.5 meter hoogte met een Flamingo van Multiplex: http://wiki.rc-network.de/index.php/Datei:MPX-ur_Flamingo1.jpg
Puur omdat wij er een hekel aan hadden om elke keer het elastiek op te halen die dag, vochten wij tot het einde om boven te blijven.

Hier een foto van het vliegveld: http://straatkaart.nl/2204AA-Vogelaardreef/media_fotos/vliegveld-langeveld-2l/
De wind kwam toen uit het oosten (van rechts) en hellingvliegen ging niet dus zijn wij (stiekem) uitgeweken naar dat vliegveldveld. En links van het vliegveld zie je die lage rand met bosjes.

Een F3J model heeft prima vliegeigenschappen zowel voor de thermiek maar ook aan de helling. Juist op de helling kan je op ooghoogte elke stuurbeweging goed observeren waardoor je het besturen van jouw model kan perfectioneren. En zoals met elk sport is het een kwestie van veel trainen (en soms ook lijmen) om een goed niveau te bereiken.

Toen ik nog werkte als verkoper in de modelbouw had ik connecties met de leveranciers en kocht ik mijn modellen voor inkoopsprijs + BTW. En omdat ik weinig tijd had meestal als vrijwel kant en klaar, althans geen ribbenbouw maar styropor beplankt met balsa (sandwich vleugels) want dat scheelde heel wat tijd. Ik heb nog zo'n 2 jaar de  schaalvleugels van epoxy mee gemaakt en gebouwd maar daarna ben ik er jammer genoeg mee gestopt.

Als ik jou was zou ik de Esprit nog niet weg doen wat er komen tijden aan dat het weer flink gaat kriebelen maar dat is mijn visie.

 

[Parabolica]

Over Dick Rutan ken ik nog een verhaal over Vietnam althans door hemzelf geschreven maar daar kan ik nog eens op terug komen.

Zoals ik al zei is alles vrij bij de Long-EZ en zijn ze vrij te downloaden.
Op de volgende link staat wat spul o.a. in cad en pdf.

http://www.ez.org/t/downloads

Grtz.

Mooi om te lezen dat alles vrij is van het 'experimental category' Long-EZ vliegtuig. Maar de Nederlandse eisen voor de luchtwaardigheid en dus een certificaat bemachtigen liggen hier aanzienlijker hoger dan in Amerika.
Dus voordat 'eigenbouw' hier toegelaten wordt en dus ook goedgekeurd op luchtwaardigheid, moet het vliegtuig wel eerst door hele strenge keuringen.

In Nederland heeft dit vliegtuig daarom geen afzet denk ik hoewel ik hier wel een draadje vond :  http://www.airwork.nl/bulletinboard/showthread.php?t=12623

 

[Parabolica]

Black Tiger,

Hoe sterk thermiek wel niet kan zijn bleek wel toen wij in Swalmen een F3B wedstrijd vlogen op een warme dag.

Zo rond de middag hoorde wij een explosie en toe wij omkeken vloog een tent die aan de bosrand stond de lucht in waar de haringen nog aan vast zaten. Alles wat in de tent zat vloog mee, ook de zwevers. De meeste onderdelen (op de stabilo's na kwamen verderop weer naar beneden maar een flink gefrustreerde modelvlieger zag ook al zijn papieren omhoog stijgen waaronder zijn KNVL licentie.

 

[Black Tiger]

Ja thermiek kan heel licht zijn, maar inderdaad ook heel sterk zijn, zeker als er wat wind staat. Zo goed hebben we hem helaas vrijwel nooit gehad bij ons in de stad waar je dus op een voetbalveld kunt vliegen.
Maar we zitten in elk geval toch op de gelijke gedachte van hoe dat werkt. Dat is in feite wat ik ook bedoel. Het maken van de bochten is geheel afhankelijk van je toestel en de hoeveelheid thermiek etc. gewoon leuk om te doen.
Ik moet nog altijd eens in Nuth gaan kijken bij de club want ik weet dat ze daar ook met turbinevliegtuigen vliegen en dat is gewoon heel mooi om te zien.

Wel gaaf hoor als je dat lukt op anderhalve meter met thermiek omhoog te komen. Ik heb al 'n paar jaar zo'n modelletje om mee te oefenen, dju... wat is de naam nu ook alweer van dat ding... pffff ik heb de laatste dagen echt weer een memory error wat namen betreft. Kan me daar zo over ergeren he...  I'm getting old.
Zo. Ben speciaal in de zender gaan kijken om te zien hoe het heet. Dat is een HLG, jou ook vast wel bekend, erg leuk om mee te vliegen. Lukt me echter nog niet goed om daarmee te thermieken... dus moet nog wel wat oefenen.
Zo'n DLG wilde ik ook nog wel doen, weet niet of dat gaat lukken met mijn rug maar als ik er eens eentje goedkoop op de kop kan tikken wil ik 't wel eens proberen.

De Esprit gaat toch weg, krijg ik ook geen spijt van want ik ben eigenlijk te bang dat er iets aan komt, dat ik 'm stuk vlieg of tegen een boom of paal of zo en ik heb geen geld om daar nieuw van te kopen en v.w.b. repareren heb ik twee linkse handen en da's wel jammer.
Het is inderdaad wel leuk vliegen met zo'n V staart, weer eens iets anders.
Apart genoeg vlieg ik dus eigenlijk het liefst met een Multiplex toestel en dat is de Cularis, en uiteraard ook met de Easy Glider Pro. En ook met de Hype DG-1000 die dunnere vleugels heeft maar waar ik m'n zweefbrevet mee gehaald heb.
Dat epoxy plakken lukt me nog wel. Heb ook nog een spiksplinternieuwe Hype U Can Fly staan. Nja nieuw.... nieuw gekocht in augustus 2013 en is sindsdien niet meer aangeraakt. Werd toen geopereerd aan een nier voor nierstenen en daarna was het flut weer en daarna ben ik met de club gestopt.

Mooi veld trouwens op die foto, en behoorlijk groot...

 

[Parabolica]

Met die HLG/DLG bedoel je dit soort modellen Black Tiger?: https://www.youtube.com/watch?v=P_e0sZiy6ik

Die F3K modellen start men vanuit de hand en zoeken zij de thermiek ook op zeer lage hoogte op. Zelfs grassprietjes gooien ze omhoog om veranderingen van de luchtstroom waar te nemen. Dat deden wij toen ook omdat een plotseling draaiing of toename van de wind erop kon duiden dat er ergens een thermiekbel ontstond.

Een oude teamvlieger van mij uit de F3B periode beoefent de modelsport nog steeds maar nu in de F3K klasse: http://www.sanderbuitendijk.nl/Modelvliegen/F3K%202015%20in%20Almere/HTML/F3K%202015%20in%20Almere.htm Wij vlogen toen samen op dat vliegveld maar wij trokken toen heel veel samen op. Ook ik noem maar geen namen maar hij is na zijn vijfentwintigste jaar wel dikker geworden.

Last van een memory error? Ik hoor dat steeds vaker, ook van de jongere generatie. Schijnbaar omdat men vaker een mobieltje bij zijn/haar oor houdt en zo de straling oppakt. Kan best zijn dat er dan iets binnenin aan het verschroeien is. 

De Cularus van Multiplex ziet er ook leuk uit en ook nog eens met een leuke spanwijdte en de Hype DG-1000  komt ook heel goed over, een goede smaak moet ik zeggen.
Dus eigenlijk heb jij best nog wel een aanzienlijke aantal verschillende modellen in jouw collectie. Maar angst moet je niet hebben als je gaat vliegen Black Tiger, wel scherp blijven en zoals Kilroy al schreef  "Wel valt het op hoeveel er gecrashed wordt met name bij de modelbouw. Er is dus blijkbaar nog genoeg te leren!"

Leren doe je door regelmatig te vliegen en het model te laten vliegen zoals jij dat wilt. Eigenlijk altijd vooruit denken en een plan maken hoe je gaat vliegen zeker bij een landing en dicht bij de bomen. Maar ik vermoed dat jij te bescheiden bent en daarom twijfelt aan je kunnen.
Je hebt nogmaals mooie modellen om mee te vliegen en ik kan begrijpen dat je die ook heel wilt houden.

Alleen jammer dat gezondheidsproblemen er nu voor zorgen dat je de hobby minder beoefent want gezond is het. Ik denk dat ik niet meer onder de wolkenbasis kan vliegen want op 150 meter hoogte zie ik het al niet meer of het een vogel of een vliegtuig is.
Nee, het gaat erom dat als je even in het licht kijkt dat je de scherpte effe kwijt bent waardoor je als je hoog vliegt je model niet zo 123 kan terugvinden. Onder de wolkenbasis (contrast) zou het nog wel gaan maar in het blauw vliegen daar zal ik het echt moeilijk mee hebben tegenover de eerdere jaren (vroeger wil ik bewust vermijden)

En de regel dat je nu nog maar 120 meter hoog mag vliegen, voor de KNVvL leden max. 300 meter, dat is voor mij eigenlijk al veel te laag.

Niet teveel risico's nemen en de apparatuur goed checken en dan hoef je niet zoveel te lijmen.

Dat veld is een echt vliegveld en waarvan echte zwevers starten maar die dag was er niemand. In het najaar doen zij daar wel iets aparts en dat kan je hier zien : https://www.youtube.com/watch?v=GVLQmdJAkzs
Dit filmpje is weliswaar van EZZC (Zaanstad) maar in Zuid Holland (Langevelderslag) doen ze hetzelfde. Alleen dit filmpje komt wat spectaculairder over.

 

[Parabolica]

Maar om wat dichter bij de titel van het topic te blijven.

Toen wij nog zo fanatiek met zweven waren gingen wij weleens naar Terlet bij Arnhem. Daar werden eens paar jaar de Nationale kampioenschappen zweefvliegen gehouden voor de echte zwevers. Als die zwevers op weg waren voor hun dagtaak dan gingen wij altijd op de vliegstrip kijken want wij waren lid van de KNVvl en dat mocht je wat meer dan bezoekers.

En na zo'n dagje rond gekeken te hebben op de strip wil je ook wel even de lucht in. Dus op de wachtlijst (clubleden gaan logisch voor), kon ik dan eindelijk instappen als passagier voorin in een ASK-13. De piloot zou de zwever wel even landen op de korte strip voor het restaurant zodat de kist naar de hangaar kon want dat scheelde een hoop gesleep over het grote veld.

Nou aangekoppeld en omhoog achter de sleepkist van het type Piper J-3. Rond Terlet is het vrij bosrijk en tijdens het slepen en nogeens op een lage hoogte stijgt de ASK-13 sneller dan de Piper. In dat geval tilt de zwever de staart op van de Piper waardoor de neus zakt en de Piper (flink) gaat dalen. Ik zag de bomen dichter bij komen en in detail toenemen maar de piloot greep niet in. Op zo'n moment kan de piloot van de Piper overwegen om de zwever los te koppelen om zijn eigen hagje (en die van de Piper) te redden. Nou ben ik ook bescheiden uitgevallen maar in zulke situaties moet je snel denken.

Dus voorzichtig zeg ik tegen die piloot en met wat humor erbij. "Ik denk niet dat Staatsbosbeheer het op prijs zou stellen als wij vandaag de toppen van die bomen gaan scheren dus kunt u niet beter even de remkleppen gebruiken zodat wij wat gaan dalen". Het leek alsof die piloot wakker schrok want opeens zag ik hem verdwaasd reageren en de remkleppen gebruiken waardoor de Piper weer kon gaan klimmen en wij daalde. Ik heb de rest van de vlucht mijn mond niet meer open gedaan en alleen maar zitten bidden.

Nu zal iedereen misschien denken, overdrijven is ook een vak. Maar om op die korte landingsstrip bij dat restaurant te landen, daarvoor moet je eerst over hoogspanningskabels vliegen. En tijdens de hele vlucht heb ik daar aan zitten denken. Gezien mijn eigen ervaringen om weleens bijna met mijn model in de bomen te belanden puur omdat je iets verkeerd inschat of stond te slapen, kon ik zelf nu niet ingrijpen maar wakker was ik.

Dus ik stelde me al die tijd voor tijdens deze vlucht hoe het was om met een ASK-13 die hoogspanningskabels in te vliegen. ))))

Maar gelukkig was de landing zoals een landing die in de boekjes beschreven staat en kon ik naderhand (in gedachte) de grond wel kussen.

 

[Kilroy]

Mooi om te zien hoe jullie ermee bezig zijn, maar vooral BT want ik dacht dat hij ermee was opgehouden, dus BT vooral doorgaan!

Wat die thermiek betreft is dat volgens mij opstijgende lucht.
Die ontstaat voornamelijk doordat de zon de grond bestraalt dus zonder wolken en die grond straalt weer af en verwarmt de lucht die opstijgt.
Bij bewolking maak je dus weinig kans tenzij de wolken maar klein zijn en niet de hele hemel bedekken.
En dan heb je nog luchtstromingen die niet door thermiek veroorzaakt worden.

Maar ook in thermiek blijft het belangrijkste de luchtsnelheid of ASI dus de snelheid van de lucht over de vleugels want zonder lift gaat hij ook daar vallen.
In "gewone" vliegtuigen geeft de ASI dat aan en dat gebeurt met een pitot tube (buisje) en dat is altijd zo geweest en nog zo.
Dat is een buisje dat vaak op de vleugel zit aan de voorkant en gewoon de luchtdruk van de lucht aan de voorkant van het buisje weergeeft.
Die druk wordt dan door de ASI omgezet in een airspeed waarde (mph of knots).

Bij de modellen mis je dit dus en ik vraag me af of er niets valt te maken daarvoor.
Iets wat de druk meet en als hij onder een bepaalde waarde komt een piepje geeft via de RC.
Maar ik weet dus niet of men daar al iets voor heeft bedacht.

Grtz.

 

[Black Tiger]

Met die HLG/DLG bedoel je dit soort modellen Black Tiger?

Ja klopt, dat op die video is eigenlijk een DLG, die werp je dus met je handen al draaiend.
DLG = Discus Launch Glider, die slinger je dus omhoog d.m.v. een pin aan de vleugeltip.
HLG = Hand Launch Glider, die gooi je dus gewoon omhoog als een speer of je schiet hem met een elastiek omhoog.
Dat is tevens het enige verschil eigenlijk, als ik 't goed begrepen heb. En dan zie je dus ook dat er vaker DLG's ten onrechte HLG's genoemd worden.
De modellen zelf kunnen verder exact hetzelfde zijn of totaal verschillen.

Kan helaas geen foto vinden van het model wat ik heb, dat is een oud type, overigens ook met een V-staartje, ding weegt misschien iets van 350 gram. Gewoon lekker in de hand opvangen bij het landen.
Zo ziet de romp uit:
http://www.kamodels.com/reqst_l.jpg
Alleen de vleugels zien er wat anders uit, heel dun van fiber geloof ik of zoiets.

Ik heb inderdaad wel wat leuke modelletjes liggen. Ik ben eigenlijk alleen bang die Esprit stuk te vliegen, de rest niet zo bang voor. Op zich vlieg ik enorm graag.

Hartstikke mooi lijkt me dat zo'n vlucht in een echte zwever, heb helaas hoogtevrees dus dat gaat 'm niet worden.
Toch maar eens zoeken waar dat precies is bij De Plank waar ze altijd gaan zweven, wordt deze week mooi weer. En tijdig opstaan, is ook al lastig.

maar vooral BT want ik dacht dat hij ermee was opgehouden, dus BT vooral doorgaan!

Ik ben er inderdaad mee gestopt, maar dat wil niet zeggen dat het in mijn hart niet leeft en dat ik al alles weggedaan heb.
Verder gaan zou ik graag willen maar weet geen geschikt veld, ben uit de club gegaan want dat werd veel te duur. Andere clubs in de regio zijn inmiddels vrijwel de helft goedkoper maar dat is helaas voor ons ook niet meer te doen.
En dan..... in m'n eentje vliegen is niet gezellig dus heb al 2 jaar niet meer gevlogen behalve dan met een klein mini kunststof dingetje en met enkele goedkope quadcoptertjes en met de HLG. Sint Pietersberg mag ik met de auto niet meer op, lopen is te zeer een gesleep met die dingen, ben je al kapot van dat stukje van het Fort tot boven.
Achja komt nog wel.

 

[Parabolica]

Inderdaad leuk dat BT er ook weer bij springt en Kilroy, sorry dat dit onderwerp nu veel meer over zweven gaat i.p.v. algemeen en met name de crashes.

Thermiek is inderdaad warme lucht die opstijgt en zich door de koudere boven lucht verplaatst. Maar juist wolken geven een indicatie dat er ook thermiek is. Bij een wolkendek van 5/8 of 6/8 kan je prima thermiek vinden, en bij een dekking van 2/8 kan het zelfs slechter zijn.

Maar wolken zijn inderdaad niet altijd nodig voor thermiek maar zij zijn wel welkom want niet bij elk mooi weer type zal de thermiek volop aanwezig zijn. Bij voldoende zonkracht en een blauwe hemel en een relatief koudere bovenlucht kan de (droge) thermiek ook heel sterk zijn. Maar bij mooi warm weer en een gelijkmatige temperatuur op diverse hoogtes zal de thermiek weer zeer beperkt zijn.

Bij een zweefvlucht op Hilversum kwamen wij zelfs boven de eerste wolkenlaag uit omdat de thermiek gewoon doorsteeg, dus verder dan de lagere wolkenbasis. Ik kan daar ook nog wel wat leuks over vertellen van die dag maar dat doe ik wel in een apart stukje.

Uit Wikipedia :

Op basis van het verschil tussen de luchttemperatuur en de temperatuur van het onderliggend aardoppervlak wordt onderscheid gemaakt tussen koude en warme massa. Bij warme massa is de temperatuur van de lucht hoger dan die van het aardoppervlak, zodat de lucht afgekoeld wordt. Bij koude massa is de temperatuur van de lucht lager dan die van het aardoppervlak en wordt de lucht opgewarmd.

Voor thermiek moet er eigenlijk sprake zijn van onstabiele lucht. Echte zwevers kunnen dan gemiddelde hoogtes bereiken van 1500 tot 2000 meter in Nederland, maar er zijn ook dagen dat 600 meter het maximale haalbare is. Voor een modelvliegtuig is 600 meter al een behoorlijke hoogte maar dit is bij wet wel verboden om zo hoog te vliegen.

Maar ook voor de burgerluchtvaart kan thermiek het vliegen onaangenaam maken als men door stevige thermiekbellen vliegt want ook dan is er sprake van turbulentie.

Maar waar de lucht stijgt daalt ergens anders ook de lucht. Dus kom je niet goed in die thermiekbel dan daalt het model behoorlijk en zak je er vaak onderuit. Ervaren (model)piloten kennen dit fenomeen en zij kunnen dan meestal wel bepalen waar de thermiekbel zich bevind.  Juist door al die wisselende omstandigheden is het zweefvliegen zo'n uitdaging.

Over dat gemis van een pitot tube op modellen. Wat modelzwevers inmiddels wel hebben is een elektronische variometer die een geluidsignaal geeft net zoals in een echte zwever. Maar eigenlijk verlies je hierdoor een stukje eigenwaarneming die het modelzweven net weer iets extra's geeft. En sommige motormodellen vliegen weer met een autopilot zoals met die al in helikopters gebruikt worden.

Ik denk dat die pitot tube er best wel eens zou komen in de toekomst maar 75% van de vliegers kent de eigenschappen van zijn model niet goed laat staan de ideale vliegsnelheid.

 

[Parabolica]

Black Tiger, ook ik heb behoorlijk last van hoogtevrees maar in een zwever zit je in een gesloten omgeving. En dat is toch iets anders dan bijvoorbeeld op een dakgoot zitten die kraakt. De oudere type zweefvliegtuigen kraken ook wel maar breken niet. 

Eigenlijk is de druk op je oren en soms ook het omgevingsgeluid van de wind storender dan de hoogte. Of je nu op 1000 meter vliegt of op 10.000 meter, de eerste 300 meter veranderen de details op de grond sterk maar daarna gaat het eigenlijk heel geleidelijk en geniet je van het uitzicht en het (zweef)vliegen. Mooi is het dan om met een aantal andere in een bel te draaien, maar dit vreet aandacht want voordat je het weet raken ze uit het zicht terwijl ze toch vlakbij zijn.

Ik ben het helemaal met jou eens dat de kosten behoorlijk kunnen oplopen. Lidmaatschap KNVvl, lidmaatschap club, Vaak heb je dan wel een WA verzekering die de schade dekt. En naar gelang je vordert met je vliegervaring wil je daar ook een model voor aanschaffen, dus dan lopen de kosten extra op.

Maar juist die handzame modellen die jij hebt BT lenen zich er uitstekend voor om op een klein veld (weiland) te gaan vliegen. Ik reed weleens richting de Ardennen om daar op een mooie helling te vliegen maar vaak stond de wind ongunstig op de helling.